Знаете, что больше всего удивляет людей, когда они впервые заезжают ко мне на разборку за деталями для Fiat Croma второго поколения (2005–2011 годов)? То, что под итальянским кузовом, нарисованным самим Джорджетто Джуджаро, скрывается почти 60% деталей от... Opel Vectra C и Saab 9-3. Думаете, итальянцы сами построили этот большой семейный лайнер? А вот и нет! Это плод славного сотрудничества концернов Fiat и General Motors на базе платформы GM Epsilon. И как человек, который разобрал до винтика не один десяток этих «Кром», я расскажу вам всю правду об этой недооцененной машине. Без прикрас, как есть, по-гаражному.

Совсем не тот Фиат, к которому вы привыкли: краткий обзор

Когда мы слышим «Fiat», то представляем что-то маленькое, городское и часто капризное. Но Croma Type 194 — это совсем другой зверь. Итальянцы назвали этот кузов «Comfort Wagon» — это гибрид универсала и минивэна. Машина получилась огромной, с гигантским салоном, отличной шумоизоляцией и плавностью хода, как в премиум-классе. Эта модель создавалась для людей, которым нужен был большой семейный крейсер для дальних поездок по трассе. На вторичном рынке она сегодня стоит копейки по сравнению с конкурентами (Passat или Mondeo тех же лет), и именно поэтому она так привлекательна. Но эта дешевизна имеет свои нюансы, о которых мы сейчас поговорим.

Берем с умом: куда смотреть при покупке, чтобы не расплакаться

Поскольку Croma — машина сложная и тяжелая, покупать ее на последние деньги — самоубийство. Вот вам мой чек-лист для осмотра, который сбережет ваши нервы и кошелек:

  • Задний развал колес: Отойдите на пару метров назад и посмотрите на задние колеса. Если они стоят «домиком» (вот так: / \ ), готовьте деньги. Задняя многорычажная подвеска от Опеля убита. Ее полная переборка потянет на приличную сумму.
  • Звук на холодную (для дизелей): Попросите продавца не заводить авто до вашего приезда. Слушайте запуск. Если есть металлическое дребезжание или вибрация по кузову, которая исчезает при выжатом сцеплении — двухмассовый маховик передает вам привет. Деталь дорогая.
  • Подрамник двигателя: Кузов у Кромы оцинкованный и почти не гниет, но подрамник! Это просто беда. Он ржавеет изнутри. Обязательно загоняйте на подъемник и тыкайте отверткой в передний подрамник.
  • Работа автомата: Если берете версию на АКПП, прогрейте коробку в движении (хотя бы 15-20 км) и проверьте, нет ли толчков при переключении со 2-й на 3-ю передачу и при включении «R» на месте.

Закладывайте после покупки минимум 400-500 долларов на «стартовое» ТО (ремни, помпы, жидкости, возможно, пара сайлентблоков). Это необходимый минимум для спокойного сна.

Сердце итальянца: выбираем правильный двигатель (и избегаем проблемных)

Вот тут начинается самое интересное. Двигатели у Кромы делятся на два лагеря: итальянские дизели (гениальные) и опелевские бензиновые (компромиссные). Давайте разберем их по косточкам.

Дизельные моторы (1.9 и 2.4 Multijet)

Это лучшее, что есть в этой машине. 1.9 JTDm на 120 л.с. (8 клапанов) — это просто кувалда. Наиболее безпроблемный и надежный мотор. Ресурс поршневой легко переваливает за 400-500 тысяч км. Да, динамика пенсионерская, зато он не делает мозги.

Более популярный 1.9 JTDm на 150 л.с. (16 клапанов). Динамика отличная, но есть болячка — вихревые заслонки во впускном коллекторе. Ближе к 200 тыс. км они разбалтываются, из-под них гонит сажу, а самое страшное — они могут оторваться и полететь в цилиндры. Решение? Все давно покупают на разборках коллекторы от старых 1.9 (где заслонок с завода не было) или просто удаляют их и глушат программно.

Есть еще монстр 2.4 JTDm на 200 л.с. (5 цилиндров). Тяга паровозная! Но я бы его избегал. Он слишком тяжелый для передка Кромы — передняя подвеска «ложится» очень быстро. Кроме того, он очень горячий, страдает от обрыва шпилек выпускного коллектора, а под капотом места настолько мало, что для замены ремня ГРМ надо иметь резиновые руки.

Бензиновые моторы (1.8 и 2.2 MPI)

Бензиновые агрегаты достались от GM. Базовый 1.8 MPI (140 л.с., маркировка Z18XER) — надежный, но для машины весом более полутора тонн его откровенно мало. К тому же здесь нет гидрокомпенсаторов — каждые 100-120 тыс. км надо регулировать зазоры клапанов «стаканчиками», что недешево. А еще часто течет теплообменник (масло идет в антифриз).

2.2 MPI (147 л.с., Z22SE) — едет лучше, но это мотор на цепи ГРМ. И цепь эта редко выхаживает больше 150 тысяч. Натяжитель слабый, цепь растягивается, и если проморгать момент — встреча клапанов с поршнями гарантирована. Плюс, он любит «покушать» топливо — 12 литров по городу это норма.

Коробки передач: от вечных до пресловутых

С трансмиссиями ситуация пестрая. Начнем с хорошего: 6-ступенчатая механика F40 (ставилась на дизели 1.9 150 л.с. и 2.4). Она вечная. Убить ее практически невозможно, главное — вовремя менять масло.

А вот с механикой M32 (ставилась на бензин 1.8 и слабый дизель 1.9 120 л.с.) ситуация грустная. Ее главная проблема — слабые подшипники шестой передачи. Симптомы: гул при движении на 5-й и 6-й передачах и подергивание рычага КПП при добавлении газа. Если услышали — сразу на ремонт, иначе подшипник рассыплется и пробьет корпус коробки (таких разбитых M32 у меня на шроте гора лежит).

Автомат — это всем известный японский 6-ступенчатый Aisin TF-80SC (у Фиата маркируется как AF40-6). Сама коробка очень прочная механически, но ее слабое место — гидроблок (valve body). Он очень чувствителен к грязному маслу. Если предыдущий владелец не менял ATF, стружка забивает соленоиды, появляются пинки. Если автомат живой — просто каждые 40 тысяч делайте частичную замену масла, и он прослужит долго.

Что отрыгнет первым: типичные болячки Кромы, с которыми вы столкнетесь

Идеальных машин нет, и Croma не исключение. За годы разбора я составил целый хит-парад слабых мест:

  • Электрика и генератор: На дизельных версиях генератор (обычно фирмы Denso) стоит низко, возле выхлопа. От перепадов температур и грязи там часто выгорает диодный мост (в среднем раз в 100-150 тыс. км). Еще одна классика — переламывается проводка в гофрах задних дверей, из-за чего перестают работать стеклоподъемники и центральный замок.
  • Подвеска: Задняя «многорычажка» (по 4 рычага на колесо) — это боль и радость. Радость, потому что машина рулится отлично. Боль, потому что оригинальные сайлентблоки (особенно «бумеранги») живут около 70-80 тысяч км на наших дорогах. Спереди часто лопаются пружины от усталости металла (особенно на тяжелых дизелях 2.4). Всегда проверяйте опорные подшипники стоек — они боятся влаги.
  • Салонный пластик: Итальянцы любили покрывать детали салона «софт-тач» покрытием (кнопки руля, блок климата, ручки дверей). С годами оно превращается в липкую гадкую массу. Это счищается спиртом, но эстетика страдает. А внутренние хромированные ручки открывания дверей просто ломаются пополам — на разборке это дефицит номер один!
  • Экология: Клапан EGR забивается сажей каждые 50 тысяч км. Сажевый фильтр (DPF) на городских пробегах сдается до 200 тысяч км (машина теряет тягу, дымит). Большинство владельцев просто вырезают все это раз и навсегда.

Масло, ремни и спокойный сон: жесткий регламент ТО

Если хотите, чтобы Croma не высасывала деньги, забудьте о заводских регламентах типа «замена масла раз в 30 тысяч». Это убило много моторов в Европе.

  • Моторное масло: Только 5W-30 или 5W-40 (допуск ACEA C3 обязателен, если жив сажевый фильтр). Замена — строго каждые 8 000 – 10 000 км. Дизели очень чувствительны к качеству смазки турбины.
  • Ремень ГРМ (на 1.9 JTDm): Завод говорит 120 тыс. км. Я говорю — 60 000 км или 5 лет! Обрыв ремня на 16-клапанном дизеле ломает рокеры (хотя клапаны обычно выживают, это такая спасительная конструкция). Вместе с ремнем ОБЯЗАТЕЛЬНО меняйте помпу — ее часто клинит.
  • Масло в АКПП (Aisin): Частичная замена (около 3-3,5 литров сливается) каждые 40 000 – 50 000 км. Использовать допуск AW-1 (например, Toyota WS или оригинал Tutela).
  • Антифриз и тормозная жидкость: Антифриз (красный G12/G12+) меняйте раз в 3 года. Тормозную жидкость — раз в 2 года (блок ABS на Кроме стоит недешево, не стоит экономить на жидкости).

Почему за запчастями все едут на шрот, или сила б/у оригинала

Зачем платить за китайский пластик или «пластилиновые» рычаги подвески, которые рассыплются через полгода? Рынок новых оригинальных запчастей на Fiat Croma сегодня или неоправданно дорогой, или этих деталей просто уже нет в наличии. И тут на сцену выходим мы — авторазборки.

Что выгоднее всего брать с доноров?

Кузовщина. Двери, крылья, капоты у Кромы оцинкованы. Если найти деталь в цвет с разборки в Европе — она прослужит еще 20 лет, в отличие от тайваньских заменителей, которые криво становятся по зазорам и гниют за две зимы.
Агрегаты. Те же коробки M32 намного выгоднее купить с проверенной машины с небольшим пробегом из-за границы, чем пытаться капиталить свою (цена новых валов и синхронизаторов космос).
Мелочи салона и электрика. Те самые ручки дверей, кнопки, блоки климата, оригинальные датчики массового расхода воздуха (ДМРВ) Bosch. Б/у оригинальный датчик работает намного точнее и дольше, чем новый безымянный аналог.

Подводим итоги: брать или бежать?

Fiat Croma II — это автомобиль парадоксов. Он недооценен рынком из-за шильдика «Fiat», но по сути это крепкий, комфортный и просторный Opel Vectra C, но с гораздо лучшим дизайном интерьера и гениальными итальянскими дизельными двигателями.

Кому она подойдет? Семьянину, которому нужна безопасная, большая машина для поездок на дачу, в отпуск, для перевозки кучи вещей.
Кому бежать? Любителям светофорных гонок и тем, кто хочет обслуживать авто «за три копейки» в гараже у дяди Васи (многорычажная подвеска и современные дизели требуют денег и понимания).

Найдете ухоженный экземпляр с дизелем 1.9 (лучше на 8 клапанов или «вылеченный» 16-клапанник) на механике F40 или с живым автоматом — берите, не пожалеете. Эта машина дает намного больше автомобиля и комфорта, чем вы за нее платите. Главное — любите ее, вовремя меняйте расходники, а если что-то серьезное отрыгнет... ну, вы знаете, где найти качественный б/у оригинал!